24 Luglio 2021, sabato
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Rossa di Maranello con i suoi creatori

a cura di Pasquale Garofalo

Corsi e ricorsi. C’è stato un momento, nella storia recente, in cui possedere un flacone di Amuchina era paradossalmente quasi altrettanto esclusivo che possedere una Ferrari. È stato nel 2020, all’inizio della malattia pandemica che ha improvvisamente ed inaspettata- mente coinvolto tutto il mondo. L’Amuchina, il portentoso antibatterico disinfettante, diventò uno dei più ambiti oggetti del desiderio, andando letteralmente a ruba e raggiungendo prezzi d’affezione nel mercato online. Al punto che chi possedeva un barattolo di Amuchina e l’ostentava sfregandosi lentamente le mani con aria soddisfatta, era guardato con invidia e ammirazione.

Sembra un improbabile parallelo tra due marchi che non c’entrano nulla uno con l’altro? Non lo è. Negli anni ‘60 l’industriale Oronzio De Nora, inventore appunto dell’Amuchina nel 1923, aveva acquistato da Enzo Ferrari la licenza di costruzione della cosiddetta “Ferrarina”, la vetturetta figlia naturale, in quanto non riconosciuta, del Drake. Si racconta che De Nora, insigne scienziato, oltre che fondatore di un’industria chimica ancora oggi ai vertici mondiali, scoprì la formula dell’Amuchina incidentalmente, nel corso dei suoi studi sull’utilizzo di cloro e soda nei trattamenti di depurazione delle acque. Feritosi a un dito durante un esperimento, lo immerse per pochi minuti in una soluzione di acqua e sale presente in una cella elettrolitica. Notò che in poco tempo la ferita si stava rimarginando, intuendo quindi che l’ipoclorito di sodio, diluito in acqua, fungeva da efficace disinfettante e attivava la cicatrizzazione.

Da qui il nome con il quale brevettò il nuovo ritrovato: il termine greco “muche”, cioè graffio, ferita, preceduto da un’alfa privativa. Dopo poco vendette il brevetto, per sviluppare la ricerca e la crescita dell’azienda. Ma facciamo un passo indietro.

Modena, Hotel Palace, 29 dicembre 1959. È di scena l’annuale conferenza stampa di Enzo Ferrari nella quale vengono svelati progetti e programmi per l’anno successivo. In un angolo è esposto un mo- tore, piccolo, inusuale per una Ferrari, anche se ripresenta in scala le caratteristiche tipiche dei motori della Rossa. È in sostanza una copia ridotta del prestigioso 12 cilindri 3 litri della 250 Gt, l’auto senza dubbio più rappresentativa della Casa, le cui derivate, Gto e California, sono tra le auto più famose di sempre.

Questo motore, un 4 cilindri con una potenza di 98 cavalli e poco meno di un litro di cilindrata (di fatto un terzo del motore 250) costituisce la risposta di Ferrari alle piccole GT sportive (quali quelle preparate ad esempio da Giannini ed Abarth in Italia, Gordini in Francia, più tardi Cooper in Inghilterra) che imperversano in quegli anni, per dimostrare cosa Ferrari avrebbe potuto fare, se avesse voluto, anche in quel segmento. Dopo un primo momento in cui sembrava che la Casa potessemdar corso direttamente alla produzione della piccola bomba, della quale venne effettivamente approntato qualche prototipo, Ferrari ci ripensò, presumibilmente nel timore di inficiare il grande prestigio internazionale di cui godeva.

I tempi non erano evidentemente ancora maturi per una “baby” Ferrari, che nacque poi pochi anni più tardi, sviluppando il motore V6 progettato dal figlio di Ferrari – prematuramente scomparso – dal quale il motore prima e la nuova vettura poi, acquisirono nome e marchio di fabbrica, Dino. Per la piccola 4 cilindri, invece, andò diversamente: Ferrari la relegò tra i progetti non realizzabili, definendola una mera esercitazione tecnica che non avrebbe avuto alcun seguito da parte della Casa di Maranello.

E ciò avverrà dopo aver dedicato al progetto notevoli energie e impiegato le migliori risorse. Vi lavorarono infatti alcuni tra i più importanti tecnici dell’epoca: Chiti per il motore, Bizzarrini per il telaio tubolare, ispirato anch’esso a quello della 250 e Bertone per la carrozzeria, che ne affidò il disegno a un giovane Giugiaro. Ne uscì un perfetto esempio di GT all’italiana: frontale lungo e slanciato, posteriore sfuggente troncato di netto nella parte finale, prese d’aria sportive ai lati, una forma complessivamente molto elegante, morbida, armonica e fluente. A far da contorno accessori di gran classe e prestigio, tanto per ribadire le nobili origini: cerchi sportivi Borrani con gallettone centrale stile competizione, volante in legno Nardi, strumentazione specifica Jaeger a sette elementi, marmitta sdoppiata con tiragas. Così equipaggiata la piccola Gt fece il suo debutto al Salone di Torino del 1961 nello stand Bertone, in forma anonima.

La macchina riportava un marchio composto dalla scritta “Mille” su una bandiera tricolore, il tutto attraversato da una striscia gialla. Solo quest’ultima, per i più attenti, poteva tradire l’origine della vettura, trattandosi dello stesso giallo, colore di Modena, presente nel marchio Ferrari. E non solo, anche il frontale sdoppiato in due bocche costituiva un chiaro riferimento allo shark nose, naso di squalo, presente sulla Ferrari di Formula 1, la 156, vittoriosa nel mondiale di quell’anno.

Ed è in questo momento che si incrociano i due im- prenditori Ferrari e De Nora. Quest’ultimo, già cliente affezionato di Ferrari, all’inizio del ‘62 acquista infatti da Ferrari i disegni produttivi e la licenza di costruzione della piccola Gt, per la quale Ferrari aveva posto il divieto assoluto di utilizzo del suo marchio e del suo nome. Nonostante ciò, la nuova vettura sarà per tutti la “Ferrarina”, sebbene De Nora avesse costituito appositamente la factory “Asa”, che stava per Autocostruzioni Società per Azioni, e denominato la vettura 1000 GT. L’Asa aveva sede nei locali dell’industria chimica De Nora, a Lambrate di Milano, ma si avvaleva di diversi fornitori, come la stessa Ferrari per i motori ed i telai, Bertone per il corpo vettura, l’inglese Sunbeam-Rootes per i cambi (con overdrive sulle marce alte) e le trasmissioni, oltre alla consulenza di Chiti e Bizzarrini. La Ferrarina destò all’inizio notevole interesse, ottenendo lusinghieri giudizi da parte della stampa specializzata e degli esperti del settore. Era in effetti una berlinetta piacevole ed equilibrata, brillante, agile, sicura, forte di quattro freni a disco, e con un’impeccabile tenuta di strada. Le prestazioni, come era prevedibile, erano di tutto rispetto: quasi 180 km/ora per un’auto di solo un litro di cilindrata, grazie anche alla notevole potenza specifica. Erano prestazioni equipara- bili a concorrenti dotate di cilindrata quasi doppia; nota dolente il prezzo, anche questo paragonabile ad auto di ben più alta categoria. Il lancio della Gt fu inoltre incoraggiato dall’importatore Ferrari per l’America, Luigi Chinetti, titolare anche di un rinomato racing team, che tuttavia riuscì a piazzare sul mercato d’oltreoceano solo trentadue vetture, verosimilmente anche in considerazione della cilindrata troppo ridotta per quel mercato.La grande euforia del lancio fu senza dubbio originata anche dai riferimenti agli illustri natali della vettura che non potevano certo definirsi subliminali, come i richiami alla “tecnica campione del mondo”, che si sprecavano nelle brochure, nelle quali si affermava che la vettura era stata “concepita in pista”. Poi, complice un’organizzazione produttiva non ancora perfezionata, che costrinse ad esempio l’Asa a cambiare più volte il costruttore delle carrozzerie, la produzione e le vendite stentarono a prendere quota e solo dal 1965 si riuscirono ad allestire almeno cinque esemplari alla settimana.

Non aiutarono nemmeno i tentativi di ampliare la gamma d’offerta con nuovi modelli, la Spider, una scoperta derivata dalla Gt ma costruita in vetroresina, la 411 Berlinetta, che era un’evoluzione della Gt, e la 613 Rb a 6 cilindri. Per la piccola vettura, che non poteva chiamarsi Ferrari ma aveva costi da Ferrari, il tempo era contato. Il 1967, per la mancanza di un numero adeguato di ordini in rapporto agli investimenti effettuati, fu l’ultimo anno di produzione, dopo circa un centinaio di esemplari venduti, oltre a solo sei spider.

Oggi al contrario le Asa Gt hanno un posto di rilievo tra le piccole storiche più ricercate, in considerazione della indiscutibile pregevolezza, della raffinatezza meccanica e dell’assoluta rarità. Non solo, il tempo passato ha altresì fatto in modo che svanisse ogni pregiudizio nei confronti della Cenerentola di casa Ferrari, che anzi è oggi considerata alla stregua delle sue blasonate sorelle, nonostante la diversa denominazione. Mettersene una in garage comporta una spesa di ben oltre centomila euro, come ad esempio accaduto per gli esemplari battuti all’incanto nel 2019, uno dei quali ha raggiunto i 145.000 euro in un’importante asta tenutasi a Phoenix, in Arizona.

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