L’analisi costi-benefici sulla Tav è arrivata e non porta con sé buone nuove. Secondo il documento commissionato dal Ministero dei Trasporti ed elaborato dal professor Marco Ponti, la realizzazione dell’alta velocità tra Torino e Lione “comporterebbe uno spreco di soldi pubblici con pochi precedenti nella storia italiana. Nel migliore dei casi si arriva a un effetto negativo (sbilancio tra costi-benefici di 5,7 miliardi, nel peggiore si sfiorano gli 8 miliardi; in quello ”realistico” si arriva a 7 miliardi tondi”.
Ponti e colleghi -si legge nel rapporto pubblicato sul sito del Mit– utilizzano due scenari: nel primo scenario si assume che il traffico merci ferroviario fra Torino e Lione (oggi fermo ai livelli del 2004 e inferiore a 20 anni fa) si moltiplicherebbe di 25 volte, passando dai 2,7 milioni di tonnellate annue del 2017 ai 51,8 del 2059; i passeggeri diurni sui percorsi internazionali passerebbero invece da 0,7 a 4,6 milioni e quelli regionali raddoppierebbero dagli 4,1 a 8 milioni all’anno. Questo miracolo avverrebbe grazie allo ”spostamento modale” dalla strada (e dall’aereo per i passeggeri) alla ferrovia che sarebbe innescato dall’opera. Si basa su tre assunti considerati ”inverosimili” da Ponti & C.: un tasso di crescita dei flussi del 2,5% annuo; che la nuova linea ferroviaria acquisisca un flusso pari al 18% di quanto oggi transita via Svizzera (Sempione e Gottardo), al 30% dei flussi stradali che transitano al confine di Ventimiglia – distante 200 chilometri -al 55% di quelli del traforo del Fréjus e al 40% di quelli del Monte Bianco. Nonostante i numeri stellari, l’analisi di redditività dei tecnici risulta assai negativa. Con riferimento ai costi ”a finire”, cioè escludendo gli 1,4 miliardi già spesi in studi, scavi geognostici e progetti, il Valore attuale netto economico dell’investimento (Vane) risulta negativo per 7.805 milioni di euro; quello a costo completo arriva a -8.760 milioni.
Nel secondo scenario le stime vengono rese più realistiche. Il tasso di crescita dei flussi si riduce all’1,5% annuo, si assume che per le merci lo spostamento da strada a ferrovia non interessi i segmenti di percorso più lontani dal tunnel e che la domanda generata per il segmento di lunga percorrenza sia pari al 50% di quella esistente (invece del 218%) e quella dei passeggeri regionali al 25% (invece del 50%). Il risultato è di un Vane negativo: -6.995 milioni considerando i costi ”a finire”e -7.949 milioni qualora si faccia riferimento al costo intero. Senza la tratta nazionale si passa a -6.138 milioni e -7.093 milioni. L’analisi tecnico-giuridica arriva, nello scenario peggiore, a quantificare costi per circa 1,7 miliardi. I numeri arrivano tutti dal costruttore italo-francese Telt: dai 135 ai 405 milioni per rescindere i contratti già firmati per servizi di ingegneria e lavori; da 16 a 81 milioni come ”penalità” per la violazione del Grant Agreement del 2015 che disciplina i finanziamenti dell’opera, anche quelli Ue; 400 milioni in caso di ”integrale rivalsa” della Francia sui costi già sostenuti; 535 milioni di fondi già versati dall’Unione europea dal 2001 al 2015; altri 682 milioni che Bruxelles non verserà all’Italia visto che non farà l’opera, di questi, 297 sono destinati alla Francia e per questo Parigi potrebbe ”avanzare pretese risarcitorie”, anche se l’analisi spiega che difficilmente la pretesa ”raggiungerebbe l’intero ammontare”. A conti fatti si arriva a un massimo di 1,7 miliardi nel peggiore dei casi, nel migliore di 1,3, anche se il dossier ammette che si tratta di ipotesi ”ipotetiche ”, seppur ”prudenziali”. Il conto preciso, infatti, non lo sa nessuno. Grandi gare d’appalto per i lavori del tunnel non sono state ancora bandite (Toninelli le ha congelate in accordo con Parigi), il Grant agreemen prevede che ”nessuna delle parti è autorizzata a chiedere un risarcimento in caso di risoluzione dell’opera da parte di uno dei contraenti”; e che l’Ue chieda indietro i fondi spesi è un’ipotesi considerata remota anche a Bruxelles.
a cura di Vincenzo Catapano
