17 Gennaio 2021, domenica
Home Italia Cronaca Tav- "la storia infinita"

Tav- “la storia infinita”

a cura di Gemma Tisci

Settecento persone tra operai specializzati, manovali e specialisti il numero di persone che serviranno è destinato a salire a 4000 operai diretti e 4000 nell’indotto. per i due tersi in Francia e un terzo in Italia, agli stessi, il lavoro sarà garantito per un tempo determinato, con tutti i soldi sborsati, il tentativo di affascinare i cittadini non attecchisce.

La questione TAV sarebbe stata (il condizionale è d’obbligo) una delle motivazioni alla base dello scioglimento del Governo GialloVerde. Da una parte il leader della Lega Matteo Salvini che tra i suoi impegni politici anche quello di evitare intoppi sull’eventualità di interruzione dei lavori ed evitare anche le pesanti penali a suon di milioni di euro a carico degli italiani in caso della decisione di non portare avanti il progetto e i Pentastellati che pur a costo di penali hanno fatto di tutto per bloccare definitivamente la prosecuzione di un progetto ferroviario ad alto impatto ambientale e dispendioso, salvo poi cambiare idea dopo pochi mesi dall’insediamento del nuovo governo GialloRosso.

Non è una questione solo italiana e questo bisogna dirlo subito. La TAV è una linea ferroviaria che riguarda anche la Francia e sfiora, se così si può dire anche qualche altra città d’oltralpe ai confini con l’Italia. Per realizzarla si trafora una grande montagna e colline per una lunghezza di ben 270 Km, di cui ben 57,5 Km in galleria e permettere il passaggio di treni passeggeri che marciano a circa 220 Km/h e treni merci a velocità di macia di circa 120 Km/h.

Dalla stazione di Settimo Torinese poco lontano all’aeroporto di Caselle alla stazione dell’aeroporto di Saint-Exupèry di Lione.

Non si ferma il braccio di ferro tra NoTav, imprenditori e politici da una parte e dall’altra, ambientalisti e cittadini che oltre ad essere sensibili alle questioni ambientali non vogliono vedere deturpata la gran parte della Val di Susa che già sopporta un enorme carico di infrastrutture per interessi esterni come l’autostrada e la principale linea ferroviaria per la Francia per un totale del 25% dell’intero traffico merci italiano per via di terra, una bacino idroelettrico a 2000 metri di quota, con 170 milioni di metri cubi d’acqua; un elettrodotto di connessione internazionale a 380.000 V che alimenta il 15% dell’energia del territorio nazionale, a questa si deve aggiungere la nuova centrale AEM che prosciuga i nove decimi della Dora a monte Susa.

 Ambientalisti e cittadini stanchi di vedere per l’ennesima volta, ed in modo indiscutibilmente imponente il territorio martoriato. Ma si sa che quando si parla di mega opere, inevitabilmente si parla di cifre a tanti zeri che fanno gola a tanti grossi imprenditori nascosti dietro sigle ed enti di grosso impatto. Giusto per avere un’idea dei soldi in ballo: nel 1991 la cifra di partenza per realizzare la linea ferroviaria era di 7.200 miliardi di lire. Passato poi a 7 miliardi di euronel 2006, cifra decuplicata, ufficialmente per le gravi problematiche emerse in corso d’opera tra cui la protezione e messa in discarica di amianto e rocce radioattive e le distanze per il rumore. Attualmente non si ha una cifra reale sui soldi già spesi e quelli che dovranno essere ancora messi in campo ma si parla di circa 1,5milirdi di euro a chilometro, cifra stimata per difetto. Una volta finita, quando sarà, si stima una spesa di circa 25milioni di euro l’anno solo per la manutenzione.

La lunga e misteriosa storia dei finanziamenti:

-Dicembre 1992, Pininfarina contatta le Banche;

-Giugno 1994, Scatta la corsa ai finanziamenti giapponesi per la Torino Lione;

-Ottobre 1995, Si chiude l’accordo di capitali con il Giappone;

-Gennaio 1997, I capitali giapponesi sono pronti e a disposizione;

-Ottobre 1998, Pininfarina annuncia di aver trovato i soldi per la Torino Lione;

-Ottobre 2001, La S. Paolo, CRT e banche francesi annunciano di essere pronte a finanziare l’opera, nonostante alcune relazioni negative sul progetto da parte di enti ed esperti, sempre francesi.

-Marzo 2003, La Transpadana propone una nuova strategia di finanziamento;

-Aprile 2003, l’annuncio “Dalle banche un aiuto alla Torino Lione”;

-Maggio 2003, Martinat annuncia: “Faremo tutto da soli”,

-Ottobre 2003, L’Unione Europea finanzierebbe fino al 30%;

 -Settembre 2004, L’Unione Europea finanzierebbe fino al 50% – in realtà l’Unione Europea insiste nel voler mantenere il 10% come da accordi iniziali.

-Ottobre 2004, il sindaco di Torino afferma che non ci sono soldi per la ferrovia e senza finanziamenti si possono solo spendere soldi per i sondaggi;

-Giugno 2005, La Commissione Europea non riceve il piano di finanziamento franco italiano entro la data stabilita.

-Ottobre 2020, Da Bruxelles la promessa di coprire fino al 50% dei costi per la Torino Lione per le tratte nazionali e fino al 55% per la parte internazionale, ma dovranno essere rispettati gli step.

A dirlo è Mario Virano, direttore generale di Telt, affiancato al vertice della società dal presidente francese, HubertduMesnil. I costi necessari alla costruzione della tratta condivisa da Italia e Francia si aggirano intorno agli 8,6 miliardi di euro. A livello politico dopo le turbolenze del governo gialloverde M5S-Lega, da una parte La lega che spingeva verso la realizzazione della TAV dall’altra i Grillini che opponevano continue critiche al progetto che, detto in soldoni, ritenevano inutile, devastante per l’ambiente e decisamente dispendioso.

La tratta è suddivisa in tre tratte: quella italiana che copre il 25% di territorio anche se il sobbarco di spese per gl’italiani è il 63/64%.

Le tratte italiane sono: Susa-Bussoleno e Torino competenza della società Rfi ossia Rete Ferroviaria Italiana.

Quella francese: Lione-Saint Jean-de-Maurienne è di competenza della Sncf ossia SocietèNationaledesChemis de ferFrancais.

La tratta transfrontaliera lunga 65 chilometri e per l’89% è sotterranea e – tra Saint-Jean-de-Maurienne e Susa-Bussoleno è dal 2015 di competenza della Telt Tunnel EuralpinLyon Turin

Attualmente con il governo giallorosso, Pd-M5S la TAV sembra navigare in acque tranquille tant’è che si parla di una ripartenza dei lavori prestissimo anche grazie alla notizia degli ultimi giorni dove si prevede di stanziare parte dei 209miliardi dei fondi europei  in arrivo per luglio prossimo ai lavori Tav.

Soldi destinati a:  piccoli imprenditori, ristoratori e partite iva che aspettano per una ripresa economica che, con queste prospettive,  non vedranno mai.

Rispetto alle questioni generali  i motivi del dissanguamento economico per la realizzazione della Tav sarebbe la saturazione dei transiti di persone e merce ai valichi italo-francesi e quindi  la possibilità di trasferire sulla ferrovia una parte consistente dei camion che li attraversano. 

Si discute di TAV da circa trent’anni e, fin da subito il progetto è stato scandito da numerosi vertici e accordi tra Francia e Italia ratificati dai rispettivi parlamenti e supportati da schieramenti politici lungo tutto l’arco parlamentare, allo stesso tempo ci sono state proteste nei paesi delle zone di confine e numerose revisioni del progetto e con esse la lievitazione dei costi a suon di miliardi di euro. La sigla indica Treni Alta Velocità, ma nel dibattito italiano almeno dagli inizi degli anni ’90 (1991) vuol dire Asse Ferroviario tra Torino e Lione. Il motivo? Velocizzare e rendere competitivo il trasporto di persone e merci e la riduzione del numero di Tir dalle strade per chi fa parte del business. Un ennesimo attacco all’ambiente ed un inutile spreco di denaro pubblico. E si perché sia chiaro, buona parte dei miliardi li sborsiamo noi cittadini.

Ma non è tutto. A distanza di decenni, la questione TAV è ancora al centro di polemiche ed è ancora il “pomo della discordia” lanciato e passato da mano in mano dei tanti personaggi politici e movimenti di protesta. Una vera “Storia nella Storia” che interessa cantieri, movimenti di soldi a suon di milioni di euro e vicende giudiziarie. Una lunga e stenuante storia fatta di ribellioni va avanti da circa tre decenni e non si è fermata neppure in tempo di pandemia.

Matteo Renzi già nel 2013  ha affermato “Non esiste il partito delle grandi opere. Non credo a quei movimenti di protesta che considera dannose iniziative come la Torino-Lione. Per me è quasi peggio: non sono dannose, sono inutili. Sono soldi impiegati male”.

Sponsorizzato

Ultime Notizie

La Spagna dice no a nuovo lockdown

In Spagna, il ministro della salute Salvador Illa ha dichiarato che il governo Sánchez cercherà di evitare un nuovo confinamento su larga scala -...

Scuola, Cts: ‘Garantire didattica in presenza per tutti i gradi di istruzione’

Gli esperti del Comitato tecnico scientifico del governo in concerto con il ministro della Salute, Roberto Speranza, hanno stabilito di"garantire la didattica in presenza in...

Devero(VCO),rinvenuti i corpi senza vita di due alpinisti lombardi

Sono stati trovati morti i due sci alpinisti dispersi a Devero, in alta Ossola (VCO), nella conca alpina a 1600 metri. Di...

Crisi governo, Zingaretti lancia un appello ai ‘costruttori’

Nei giorni della crisi di governo, "il Pd è una garanzia a tutela degli interessi nazionali". Così il segretario Nicola Zingaretti, aprendo la...

Commenti recenti