6 Maggio 2021, giovedì
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Jolly Nero «colpevoli anche i manager»

È il salto in avanti dell’inchiesta. Perché adesso la Procura accusa formalmente della strage non solo chi si trovava sulla Jolly Nero la sera del 7 maggio, quando la portacontainer della compagnia Messina abbatté la Torre piloti uccidendo nove persone al Molo Giano. Ora l’accusa di omicidio colposo plurimo, crollo e attentato alla sicurezza dei trasporti si materializza per un manager che non si trovava a bordo: è il comandante Giampaolo Olmetti (di fatto il responsabile della flotta), già parte del consiglio d’amministrazione, interrogato ieri mattina. Il procuratore capo Michele Di Lecce e il sostituto Walter Cotugno gli addebitano di non aver applicato correttamente il protocollo Sms (Safety Management System), ovvero di non aver tenuto nella dovuta considerazione avarie precedenti e identiche a quelle che hanno causato la strage (il mancato riavvio del motore in avanti, che ha lasciato lo scafo in abbrivio all’indietro proiettandolo contro l’edificio). Attenzione:le «omissioni», nell’opinione dei pm, hanno un nesso «diretto» con la tragedia; i magistrati pensano insomma che se fossero state segnalate per tempo, il 7 maggio il cargo non sarebbe partito in quelle condizioni. E adesso, forse, racconteremmo una storia differente. È possibile che altri dirigenti finiscano nel mirino per il massacro? La risposta arriverà soltanto con la chiusura dell’indagine, che dovrebbe avvenire entro la conclusione dell’anno.

A inguaiare Olmetti, che già era indagato per alcune «pressioni» esercitate sui marittimi Messina la notte degli interrogatori, è stata una relazione della Capitaneria: i militari stigmatizzavano il comportamento della società dopo la catena di guasti, che avrebbero richiesto a parer loro ben altri provvedimenti, più drastici, per mettere in sicurezza il mercantile poi protagonista dell’incidente fatale. Le defaillance sono statealmeno tre fra il 12 maggio 2007 e il 24 settembre 2012. Soprattutto: l’ultimo problema, avvenuto a Suez otto mesi prima dello scempio al Molo Giano, non fu mai segnalato – come invece si dovrebbe fare – né al Rina né alla Capitaneria. Gli investigatori l’hanno scoperto solo spulciando i registri «interni», in cui vengono riportate le singole manutenzioni e riparazioni. È inoltre grave, agli occhi di chi indaga, che in più di un’occasione le analisi del gruppo armatoriale abbiano liquidato gli intoppi tirando in ballo i principi della «casualità» o dell’«evento accidentale». Ogni volta, infatti, ad andare in tilt è sempre stato l’avviamento del motore, com’è accaduto sulla gemella Jolly Arancione il 22 settembre 2010.

L’evoluzione è ultimata di nuovo con l’impiego dei rimorchiatori; ma cosa succede, così spesso, sulla Jolly? Nel caso specifico «una sovrapressione all’interno del collettore aria, provocata dall’assetto delle eliche in fase di cambio di direzione». Poco male, si pensa: alcuni pezzi sono sostituiti e – sulla carta – viene messa a punto una nuova procedura per evitare inconvenienti analoghi in futuro.

Il 24 settembre 2012, tuttavia, suona l’ennesimo campanello d’allarme. È l’incidente più vicino in ordine di tempo alla tragedia del 7 maggio e non viene comunicato né al Rina, né alla Capitaneria. Accade «a Suez in fase di manovra di ancoraggio». La Jolly Nero, che il giorno prima aveva passato positivamente i test di controllo, non risponde all’«indietro molto adagio». C’è un «difetto di pressione», ancora, dovuto «a una valvola difettosa» e per drenare l’inerzia il comandante è costretto a dare fondo all’ancora.

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