Doveva essere una misura tecnica, quasi indolore. Un contributo di due euro sui pacchi di piccolo valore provenienti dalla Cina, introdotto con l’obiettivo dichiarato di disincentivare l’e-commerce low cost e ridurre l’intasamento delle dogane italiane. Invece, prima ancora di entrare ufficialmente in vigore, la norma sta già mostrando effetti collaterali pesanti. E tutti a carico dell’Italia.
L’applicazione della tassa è stata rinviata a fine febbraio per consentire l’adeguamento dei sistemi informatici doganali, ma il mercato si è mosso con largo anticipo. I grandi operatori cinesi dell’e-commerce, da AliExpress in giù, hanno iniziato a riorganizzare le rotte: meno aerei cargo su Malpensa, più atterraggi in altri hub europei come Liegi, Budapest o scali dell’Europa centrale. Il motivo è semplice: evitare lo sdoganamento in Italia e quei due euro aggiuntivi che, su pacchi da 6 o 7 euro, rappresentano un rincaro tutt’altro che trascurabile.
A confermare il fenomeno è Andrea Cappa, direttore generale di Confetra, la confederazione degli operatori di trasporti e logistica, in un’intervista a Repubblica. Dall’inizio di gennaio, spiega, l’aeroporto di Malpensa ha già perso oltre trenta voli cargo provenienti dalla Cina. Formalmente il contributo è a carico del consumatore finale, ma nella pratica viene anticipato dagli operatori logistici, che si trovano a dover decidere come e quando farlo pagare. Per evitare complicazioni, la soluzione più conveniente è spesso un’altra: sdoganare la merce in un Paese europeo diverso e poi portarla in Italia su gomma, con costi complessivamente inferiori.
A rendere il quadro ancora più paradossale interviene il diritto doganale europeo. Anche quando un aereo cargo atterra in Italia, la merce può essere trasferita in un altro Stato membro per lo sdoganamento grazie al cosiddetto regime di transito doganale. È una pratica già utilizzata in presenza di grandi hub logistici esteri, ma che ora sta diventando sistematica. Secondo Confetra, non sono mancati casi di voli atterrati a Malpensa e ripartiti subito, via camion, verso la Germania per completare le procedure doganali.
Il risultato è un crollo dei volumi. Nei primi quindici giorni dell’anno, il traffico delle piccole spedizioni avrebbe registrato un calo del 40 per cento rispetto all’inizio del 2026. Un dato che smentisce, nei fatti, le stime contenute nella relazione tecnica della manovra, che prevedeva un gettito di 122,45 milioni di euro nel 2026 e di circa 245 milioni a regime. Non solo quel gettito rischia di non materializzarsi, ma quando lo sdoganamento avviene all’estero lo Stato italiano perde anche l’IVA all’importazione, che viene incassata dal Paese in cui la merce viene formalmente immessa nel mercato UE, pur essendo destinata a consumatori italiani.
Il danno non è solo fiscale. A uscire penalizzata è l’intera filiera nazionale della logistica: diritti di sdoganamento, attività di handling, lavoro nei magazzini e nei terminal aeroportuali vengono trasferiti oltre confine. I pacchi, paradossalmente, continuano ad arrivare in Italia, ma dopo un inutile e più lungo tragitto su gomma, con un aggravio di traffico e di inquinamento, mentre valore economico e occupazione restano all’estero.
Quella che doveva essere una misura pensata per colpire l’e-commerce cinese rischia così di trasformarsi in un autogol. I promotori della norma hanno sempre precisato che non si tratta di un dazio — e non potrebbe esserlo — bensì di una tassa amministrativa pensata per alleggerire il carico di lavoro delle dogane, sommerse da milioni di micro-spedizioni.
Se questo era l’obiettivo, si potrebbe dire che la norma ha funzionato: le dogane italiane, oggi, hanno decisamente meno pacchi da controllare. Peccato che, insieme ai pacchi, stiano perdendo anche voli, entrate e pezzi di economia reale.
